宝岛台湾六期排放标准有多严？

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目前国内大部分车企所生产的车型都满足了国六a排放标准，在我们的宝岛台湾，对于第六期汽车环保标准的执行显然慢了一步，它将在2021年的2月1日执行六期环保法规，同样是参考欧洲标准，然而这次执行却让很多汽车停产、停止进口。

我们最为熟悉的就是裕隆旗下纳智捷品牌，以油耗高而闻名于世，如今已经退出大陆市场，虽然在台湾的汽车销量排行榜排不上什么名次，但是在台湾还是有一些根基的，如今因为即将实施的六期环保法案，它也首当其中因此停产。

同样受影响的不止是汽油车，柴油车的标准同样严苛，像是柴油小客车的碳氢化合物＋氮氧化物从现行的每公里0.23克，下修到每公里0.17克，氮氧化物从每公里0.18克，下修到0.08克，粒状污染物浓度从每公里0.005克，下修到0.0045克。柴油车的测试方式也随着欧盟有所更改。

我们知道丰田在台湾与和泰进行合资，其中最高级的就是丰田凯美瑞中型轿车，然而这台车也因为排放问题在本月停产2.0?NA自吸发动机版本，只保留进口的2.5L与2.5L混动版本，从此台湾将没有本地制造的中型轿车。

台湾六期环保标准无庸置疑就是参考欧盟标准而来，且硬是要比大陆法规更严格，一个没有汽车工业的地区居然制定这么严苛的排放标准，这等同于扼杀工业火车头的生存空间，所以从2020年开始，市场上便有多款车将陆续停产或消失，虽说欧系车受到的波及不大，但谁知道日后会有什么变化。

台湾六期排放标准油耗标准真的非常严，和现行标准相比每公升要多跑好几公里，看起来好像很容易解决，但单靠内燃机的技术要过关难度颇高，因此才会衍生出Hybrid 、PHEV甚至EV来挽救平均值；此外六期环保法规乃针对空污排放，油气的挥发量必须在从24小时提升增加为48小时达到标准值之下，对车厂来说解决收集碳排放的活性碳罐事小，真正大条的乃在于油箱。

我们的国六排放标准已经实施，从排放物质可以看出它的要求也非常的严苛，国内是汽车制造和销售大国，新标准同样借鉴欧洲排放标准，在我国汽车产能过剩的背景下，可以起到淘汰落后产能、引领产业升级的作用，并且设置国六a和国六b两个排放限值方案，分别于2020年和2023年实施。

目前来说台湾的六期汽车排放标准确实要比大陆更加严苛，而且也因此让很多车型停产，从而导致可选择的车型更少，很多车企开始抱怨太过严苛，相比之下丰田的混动、大众等欧洲、日本汽车影响较小。

只有汽车产业而没有工业的台湾，六期标准会让过多车使用Hybrid混动或电动技术。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

凯美瑞日本停售？别慌！全球车地位不受影响，将聚焦中美市场

凯美瑞。

1、截止到2023年6月，丰田佳美改为凯美瑞，丰田汽车公司宣布佳美系列将停产，并将其改名为凯美瑞。

2、凯美瑞作为丰田汽车公司的旗舰车型，其在品质和性能方面都有着更高的要求和标准，因此比丰田佳美更能满足市场需求。

凯美瑞在日本停售，在近期引发了一些猜测和质疑。日本作为丰田的总部基地所在，停售之后是否意味着凯美瑞成为一款区域性的“特供车”，甚至面临着“停更”的结局？若如此，凯美瑞的品质是否会受到影响，更进一步来说现在购买凯美瑞，是否也是具有风险的选择？

针对这些问题，广汽丰田人士对飞灵汽车回应道，在日本停售是有区域市场的特点所致，此次变化并不会影响凯美瑞的全球市场定位，相关的产品研发和迭代也并不会受到影响。另外，凯美瑞在日本并没有“停产 ”，后续还会继续生产以供海外市场需求。业内分析人士指出，凯美瑞这次在日本的停售也算是意料之中的事情，相对于其他车企大范围调整产品市场策略，这也只算是一个小变化，不会对凯美瑞本身产生影响。

凯美瑞目前仍在全球100多个市场销售，特别是在中国和美国市场，凯美瑞也一直是热门车型。仅这2个市场凯美瑞就有超过50万的年销量。可以预见，随着中国智能化技术在全球走向领先地位，未来凯美瑞也将更加倚重中国，重心东移是不可逆转的趋势。这对中国消费者而言，意味着凯美瑞在研发、功能配置上更本土化。现在，凯美瑞正悄然走向一个新的阶段，而对于广汽丰田而言也是如此。

中国市场不受影响，持续热销

在日本车市，如凯美瑞这类大车在最终走向“停售”的命运，基本早已经注定。日本因为特殊的交通居住条件，外加税费影响，汽车消费多以小车为主，而普通型乘用车数量很少。需要注意的是，日本的标准车型中，对应国内来看涵盖了多个级别的车型。

日本的“普通型乘用车”标准是长宽高分别要超过4.70m 、1.70m、2.00m ，排量不超过2.0L，最大功率不能超过280马力/206kW 。比如国内的紧凑型车就属于日本这一标准内，但这种车在日本国内也不是很畅销。

日本汽车工业协会生产数据统计

以2022年的日本汽车销量榜来看，丰田位居日本市场第一，其乘用车销售了1,059,842辆，其中“普通型乘用车”销量560,174台，小型车销量为480,378辆，而迷你车的销量为19,290辆。

日本汽车工业协会生产数据统计

今年2月，日本国内的销售榜前十基本被丰田所霸榜，但是其属于“普通型乘用车 ”的非常少，只有卡罗拉这一款，其余基本都是小型车以及更小的迷你车。这些小车中，在国内比较为人熟知的有雅力士、SIENTA等，前十中唯一不是丰田产品的是日产的Note，但这也是一款小车。

具体到凯美瑞，日本市场这款车在2022年销量不到6,000辆，这甚至不到它在中国市场半个月的销量。而从今年前两个月的销售数据来看，2月凯美瑞在日本汽车销量榜单上位于第48名，月销量751台。而1月则销量前50都没有进入。对丰田而言，与其在日本市场赔本还赚不到吆喝，不如集中火力将其对准诸如美国、中国这样的重点市场进而提升利润。

实际上这种策略很多车企都已经实行过。比如大众近期将其帕萨特在欧洲和美国进行了停产。而福特更为夸张，这家公司在好几年前就决定在美国不生产轿车而全部生产利润更高的SUV。通用更是早在2019年就在美国和加拿大市场上停售了别克君威车型，原因是轿车在北美市场逐渐受到冷落，北美消费者需求从轿车转向跨界车和SUV。现在福特和通用都需要从中国出口轿车到美国市场。

这种变化显然是符合一家企业的商业逻辑和本土化市场需求的。但在一个市场停售不意味着这个车型在成为绝版。从福特、通用、大众来看，他们之前在北美停售的轿车也依然保持着正常更新，因为在全球其余市场这些产品的需求依然很高。凯美瑞也是如此。除了日本这个微小的本土市场以外，凯美瑞还在包括中国、美国在内的100多个国家/区域销售。

特别是只要有中美这两大市场支撑，凯美瑞在丰田体系中的地位就不会改变。在中美这两个全球最大的市场中，凯美瑞一直是细分市场重点车型。在美国市场，凯美瑞在2022年销量为295,201辆，在中高级轿车中排行第一。而在中国市场，凯美瑞去年销量为250,813辆，在细分市场中位列第一。再看今年，在车型扎堆上新的3月，凯美瑞销量超过2.1万辆，1-3月总销量超过5.1万辆。损失日本市场这年6,000辆的销量，并不能对凯美瑞的整体情况产生丝毫冲击。

而从历史上来看，凯美瑞最开始就是针对美国市场开发的产品，也是丰田在卡罗拉之后第二款全球车型。在20世纪70、80年代两次石油危机的大背景下，丰田于1982年3月推出了前置前驱的紧凑型车凯美瑞（代号为V10），用以取代代号为T130的第六代丰田Corona ，同时也标志着凯美瑞（Camry）车系的正式独立。1983年1月起，丰田凯美瑞开始出口到美国市场。对于喜欢“大车”的中美市场来说，凯美瑞毫无疑问将是丰田重点出击的产品，没有可能因为日本市场这么微小的改变而改变其研发。

实际上，凯美瑞在中国的产品更新计划并没受影响，3月25日2023款凯美瑞就刚刚上市。年款车在智能网联层面持续升级，做到了加配不加价，高价值真实惠。另外，关于第九代凯美瑞的信息目前也已经有消息在流传，相信其换代计划也会在后续公布。汽车行业分析人士指出，凯美瑞作为广汽丰田旗舰轿车，已经多年持续热销，保有量大、口碑强，也有明确的持续研发和产品升级计划，选择凯美瑞完全可以放心。

坚持长期主义，加速转型

如上所述，这次日本停售的变化也展示了世界汽车向东的趋势。任何一个品牌要成为一个真正意义的全球车企，都绕不开中国市场。而一款产品要真正成为世界级，也必须要在中国市场成功。随着中国市场中智能化技术的逐步领先化，全球汽车的研发、消费趋势都将受到影响。这意味着，丰田会更加关注凯美瑞在中国市场的地位，也会吸收国内市场部分优质产品点并由此发散到全球市场。

这是中国市场从重点市场到核心市场的一个转变，而跨国车企的产品策略，研发布局都将随之改变。现在，凯美瑞的这次小变动也正是其中的注脚之一。凯美瑞与广汽丰田，如何继续相互促进，将是未来新的看点。在广汽丰田此前19年的发展历史中，凯美瑞参与了17年。凯美瑞是广汽丰田打造出的第一个长青“爆款”，这款车不仅成功确立了中国B级车的价值标杆，更确立了B级车的品质标杆。

在2018年-2022年这几年时间中，凯美瑞年销量年均涨幅12.2%。其中，智能电混双擎版销量接近15万台，智能电混双擎版加2.5L汽油版销量超51万台。从凯美瑞出发，广汽丰田在这十几年的发展中把一款车和一个细分市场做到极致，凯美瑞助力品牌完成了全体系能力的打造。广汽丰田在去年实现了百万辆的突破，这与凯美瑞的贡献密不可分。

在2021年，广汽丰田启动了高端化、电动化、科技化三大战略，逐步建立起以凯美瑞、汉兰达、赛那为代表的三大旗舰，实现了品牌的整体向上。其中在轿车产品线上，凯美瑞稳定的输出和强大的品牌号召力一直都是广汽丰田的核心支柱。在销量上，凯美瑞对广汽丰田整体销量的年均贡献率超过25%。在凯美瑞的销量中，2.5L和混合动力车型销量占比超过50% ，20万元以上高端车型销量占比超过45%，平均终端成交价长期保持在20万元以上。

凯美瑞在B级车市场保持战斗力有其特点所在，总结来看有以下几个原因：其一，凯美瑞可靠的品质成为其金字招牌。凯美瑞自进入中国市场之后，其新车质量一直位居细分市场前列，多次位居第一。在相关汽车数据平台上，目前凯美瑞位居行业第二，而位于第一的也是一款丰田的产品。其次，凯美瑞持续的进化能力。与其他车企不同，凯美瑞的每次升级都是基于用户需求而作出的积极回应，以提升用户用车价值的升级，做有意义的升级。其三，据调查报告显示，凯美瑞三年保值率位居中型车第一。第四，售后服务上广汽丰田已连续10年蝉联销售/售后服务满意度双项第一。

由此可以看出，打造一款持续热销的产品，是需要多个层面的维度支持。这也是广汽丰田在市场竞争中所建立的竞争高墙。一款好的产品，要面向本地的市场，要符合本地的需求，这也就是以用户为中心的产品力打造模式。特别是从2023年开始，广汽丰田已经进入了“后百万辆时代 ” 。在“后百万辆时代”，广汽丰田如何保持对市场的掌控能力，如何在向新能源、智能化时代的转型中，实现快速而平稳的过度？在这之中，凯美瑞又会扮演怎样的角色？

广汽丰田指出，今年汽车市场极度内卷，大浪淘沙的时候已经到来。而在这种情况下，汽车企业必须要刷新自己，而对广汽丰田而言，则会在三方面“刷新”，这包括：品牌认知、经营理念、用户体验。特别是在面对价格战的市场环境下，广汽丰田会继续坚持“长期主义 ”的发展观，不打价格战，不求一时的狂飙，以提升产品价值的竞争方式来获得高质量的增长。

“以价值升值拥抱消费升级，巩固产品金字塔，建筑高端化的壁垒，拓宽品牌的护城河才可以确保可持续的高质量的增长。”广汽丰田执行副总经理文大力表示。这也是广汽丰田未来的竞争之道。对于中国汽车市场而言，现在也处于鱼龙混杂的时代，在这种背景下消费者对产品的选择也需要更慎重。

过去的2022年是新能源汽车渗透率突飞猛进的一年，更是混动大年。而广汽丰田双擎车型全年销量294,462辆，同比劲增58.8% ，在全系中占比达29.3% 。在去年年底，广汽丰田首发丰田最新的第五代THS II智能电混双擎技术，同时带来“T-PILOT智能驾驶辅助系统”“T-SMART智能座舱 ”和“T-LINK智能互联”三大智能升级。根据规划，2023年，广汽丰田将发布并升级12款双擎产品，实现TNGA车型全系智能电混化。由此，广汽丰田将全面开启智能化升级。

毫无疑问的是，在2023年不管是凯美瑞还是广汽丰田，都已进入了一个全新的阶段。

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